新能源汽车谁技术好「新能源汽车数据查询」

各位网友好，小编关注的话题，就是关于新能源车企成绩单的问题，为大家整理了2个问题新能源车企成绩单的解答内容来自网络整理。

新能源汽车谁技术好

新能源汽车的快速发展，对于中国的汽车市场来说是一个新的发展契机。新能源公交、混合动力出租车、新能源私家车越来越频繁地出现在我们生活中。但与新能源汽车的蓬勃发展相对的是，我国新能源汽车相关人才的培养却较为落后。截至2017年，我国汽车后服务人才缺口达300万之众，新能源人才在此基础上仍有近百万缺口，可谓触目惊心。

新能源汽车技术最好的当推比亚迪。

比亚迪收购秦川汽车厂进军汽车行业后，在2008年12月，搞出了旗下第一款插电混动车比亚迪F3DM。

到了2011年10月又推出了首款纯电动车型——比亚迪e6，搭载了比亚迪自主研发的磷酸铁理电池，在当时的最大续航里程便达到了300公里。

可以说，比亚迪布局新能源车的时间非常早。

电动车最重要的“三电系统”，电机，电池，电控，比亚迪都有绝对的技术优势。

电机总比对手快一点

目前，主流的电机主要分为两大阵营，一个是以全球新能源品牌老大特斯拉为首的交流异步电机阵营，另一方就是以国内新能源品牌老大比亚迪为首的永磁同步电机阵营。

比亚迪2018年发布的全新一代唐DM，后桥搭载的永磁同步电动机就已经达到了180KW，380N/M，15000转的水平。

作为对比，2018款的威马纯电动的电机最大功率为160KW，315N/M。

作为电动车的驱动力，永磁同步电机具备高效区宽、功率密度以及扭矩密度高、体积小、控制简单等方面的优点，用在乘用车上很适合。

以交流异步电机起家的特斯拉，曾经说过不会考虑使用永磁同步电机。但是，在国产的特斯拉Model 3上面，用上了永磁同步电机。

看来，比亚迪做电机不但技术好，眼光也很毒辣。

电池全产业链布局，业界电池巨头

作为一家有着25年电池研发技术的比亚迪，其生产研发的电池产品早已遍布全球各地。

曾经拿来砸核桃的诺基亚手机电池，就是比亚迪代工的。

其实，比亚迪是世界第二大手机代工厂，是仅次于富士康的ODM供应商。造个手机电池，跟玩儿似的。

目前，在电动车电池全球市场占有率排行榜里，比亚迪排名第六位，国内排行第二。之所以名次不高，跟比亚迪新能源电池自产自销有很大关系。

前阵子比亚迪自研的“刀片电池”，做到了针刺不起火，不爆炸，消除了电动车自燃的隐患。

作为纯电动汽车中最重要的零部件之一，电池的成本非常高。因此大型汽车制造商都在努力实现电池的自产自销。

比亚迪在2020年3月16日对外宣布成立了5家“弗迪”系列的公司，其中弗迪电池有限公司负责电池业务。

目前，比亚迪从矿产资源开发，原材料研发制造到电池生产，应用及回收利用循环都有一条完整的产业链。

打破外国技术垄断，自研电控核心芯片“IGBT”

就像华为的海思芯片，近两年，汽车行业内的IGBT逐渐为人所熟知。

IGBT，全称绝缘栅双极型晶体管（Insulated Gate Bipolar Transistor）。占整车成本约5%左右。

IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心指标，可谓“牵一发而动全身”。

IGBT芯片如此重要，却被英飞凌Infineon、富士电机、三菱等外资企业垄断。

比亚迪通过自研，就IGBT技术实力来看，已经发展到了IGBT 4.0（相当于国际第五代，目前最先进的为7.5代）。

为此，比亚迪在长沙投产了一个设计年产25万片8英寸晶圆的生产线，投产后可以满足50万辆新能源车的产能需求。

2019年期间，英飞凌为国内电动乘用车市场供应62.8万套IGBT模块，市占率达到58%。而比亚迪供应了19.4万套，市占率达到18%

虽然在国际上落后一些，但是比亚迪在国内自主品牌中还是取得了一定的优势。以比亚迪的过往成绩，追赶乃至超越，只是时间问题。

新能源车的“三电系统”等同于燃油车的“三大件”。比亚迪作为全球唯一具备研发，生产“三电系统”的新能源汽车厂商，起点很高，交出的成绩单也很好看。

比亚迪旗下的王朝系列，汉，唐，宋，秦，元，搭载自产自销的“三电系统”，外形惊艳，内饰不凡，好看又能打。要说新能源汽车技术哪家强？还数比亚迪！

这个问题有点大，不是那么好回答，我来试试看，权当练练手。

从产业链完整程度看，比亚迪技术最好。从动力电池及管理、电机及控制、整车控制。比亚迪全部都有布局，而且都拿的出手。比如动力电池，将能量密度和安全兼顾最好，是比亚迪，电池包续航及衰减都控制很好。电机及控制器也做的不错。

从新兴技术应用及挑战传统车企理念看，特斯拉做的最好。比如特斯拉将传统车企打入冷宫的电池及电机驱动技术，首先挖掘出来，发扬光大，等传统车企觉醒后，特斯拉已遥遥领先。车型的设计更是打破常规，比如平板代替仪表的应用，辅助驾驶等等。

从给消费者足够信心看，蔚来不错。比如开辟并坚持换电技术方案，说明蔚来看好自己的电池管理技术，尽管电池不是自己生产的，采购成本很高，转移风险能力弱，却勇挑重任，给消费者坚定的支持和信心。并从造车新势力中脱颖而出。

至于其他厂家，目前还不太好说。

从151万台到136万台，吉利为何主动下调今年目标销量

吉利汽车香港上市公司7月8日发布了《未經審核之二零一九年六月銷量及 修訂二零一九年銷量目標》公告，公告中表明吉利汽车决定将原定1,510,000部全年销量目标下调10%至1,360,000部。

吉利汽车在公告种写明了下调销量预期的原因有四：

一、本年迄今为止中国市场汽车整体销量下跌超出预期；

二、集团主动减少经销商总库存决心；

三、二零一九年上半年总销量低于原定预期；

四、今年剩余时间中国乘用车市场持续不确定性，

依照吉利汽车发布的销量数据，2019年6月（包含集团拥有50%权益的合资公司领克品牌汽车）总销量为90,875部，环比增长约1%，同比减少29%。2019年上半年总销量651,680部，同比减少15%，完成1,510,000部销量预期的43%。

细分的销量数据是：

吉利品牌下属，轿车系【新帝豪15,034部；缤瑞5,180部；远景5,096部；帝豪GL 5,055部】，SUV系【博越13,786部；缤越10,786部；帝豪GS 5,359部；远景SUV 5,012部；星越2,431部】，MPV车型【嘉际3,654部】；

领克品牌下属，领克01 4,533部 ；领克02 2,029部；领克03 2,093部；

吉利新能源品牌下属，几何A 1,743部；

从解构的单车型销量情况看，吉利品牌和领克品牌都面临较大的市场压力。

单车型单月破1.5万台的仅新帝豪一款（单点突破能力较弱、哈弗H6单月28045台）；

单月破万台车型有三款（3/14破万占比，仍需努力增加万台俱乐部参与者）；

单月5K台左右车型有5款（5/14破5K占比，帝豪GS、远景SUV、远景、帝豪GL等仍需努力）；

单月2K台左右车型有4款（高端车型面临巨大压力，利润、销量、市占率仍有帕累托改进地方）。

过去的几年里，吉利汽车一路高歌猛进，成为了中国自主品牌的佼佼者，在2018年车市整体遇冷的压力下，销量突破了150万辆大关，仍然实现了高达20%的同比增长。在年初制定目标的时候，吉利谨慎的为自己定下了151万辆的目标，仅仅比去年高1万辆。

随着时间的过半，成绩单完成的怎么样了？根据吉利自己发布的销量数据显示：2019年上半年，吉利汽车完成了65.17万辆的销量。虽然在中国品牌乘用车中销量排第一，但是相较于去年同期却下滑了14.99%。如果按照151万辆来计算，吉利上半年完成了目标的43%。虽然没有达到一半，但以吉利汽车的产品布局和推进速度，下半年稍稍努力一下，也是有可能达成目标的，如果这样的话，先不说能不能达成目标，经销商和销售部门的压力可想而知。

但是，吉利汽车没有这样做，而是主动下调目标，给经销商和销售部门减轻压力。这也正是吉利汽车对市场做出的理智预判的结果。

众所周知，受“国六”政策的影响，各主机厂争相清理库存冲销量，才使得六月销量出现了小幅增长，实际上，这完全是透支未来消费的结果！在7、8月份乃至下半年，市场形势势必会更加严峻！

吉利汽车也是如此！面对更加严峻以及不确定性的市场，与其背负沉重的压力，不如轻装上阵，吉利下调目标销量也有助于降低经销商压力，增强销售部门的信心，待新品上市或行情好转后，经销商也不必为过多库存而担忧。

如此以来，吉利汽车主动下调销量目标，还有产品结构调整的原因。

从具体销量上来看，在轿车领域，帝豪、博瑞、远景等主流车型销量都出现了不同程度的下滑，在SUV车型中表现最好的博越上半年销售了109714辆，同比下降21.1%。而从1-5月份的数据显示，吉利汽车的市场份额并没有下降，而是从2018年的6.29%提升至6.68%，小幅增长的背后，吉利汽车稳住了阵脚。

在进入市场存量时代的背景下，任何一个品牌的增量都来自于竞争对手的现有份额，更何况总体市场份额还在不断下滑，吉利汽车能稳住阵脚实属不易。

从去年下半年开始，吉利汽车陆续推出了领克03、星越、嘉际、几何A等更加年轻和个性化的车型，这些车型在市场上的容量都还很小，在短时间内很难产生增量效果。吉利此时主动下调目标，一方面为这些新进车型的成长争取了时间，另一方面也为吉利汽车逐步探索高端化奠定了基础！

到此，大家对新能源车企成绩单的解答时否满意，希望新能源车企成绩单的2解答对大家有用，如内容不符合请联系小编修改。