三缸+轻混成本不比四缸低反而降低感受，一些车企还要这样做干嘛呢「多车企呼吁守住底线怎么办」

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三缸+轻混成本不比四缸低反而降低感受，一些车企还要这样做干嘛呢

即便现在的三缸、轻混、纯电等新能源有些这样那样的不足，但节能减排毕竟是民用车的发展趋势，纵观历史，任何一种新技术从出现但成熟应用，都不会是一帆风顺，目前的新能源车与传统燃油车相比，正处于一个痛苦挣扎的过度期，缺陷明显，优势不足以迅速淘汰燃油车，但并不等于新能源一定会失败，科技的发展是跳跃的，是有爆发期的，就像当年一夜之间消失的传呼机，说不定哪一天会突然成为家用车主流！

【三缸+轻混系统】的成本是否比四缸发动机低有待商榷，车企不会无理由降低车辆品质。

在制造成本方面三缸发动机实实在在可以节省大量成本，材料上可以节省的零部件包括火花塞、点火线圈、喷油嘴、气门、连杆活塞以及结构材料等等，这一套完整的配置成本并不见得会比轻混系统低。

48V-MHEV轻混系统源于F1方程式赛车，在赛道上与V6高功率发动机匹配的核心有两台电机，第一台是民用车普遍使用的BSG发电启动一体机，第二台是在起步阶段有效增压的电动涡轮电机；电机的特点是恒扭矩发力，也就是在起步瞬间能爆发峰值扭矩以帮助发动机减轻运行负荷，而F1赛车需要的是动力加分所以并不会减少内燃机的动力输出，并且同时以电涡轮在起步阶段增压以实现最强劲的起步加速，这是赛车轻混系统的价值体现。

而在普通民用车上48V轻混不再是体现性能的配置（结构参考上图），主要目的是为了节油，而电涡增压会在起步时增加耗油量，所以这项配置被取消了；其次为节油则无需大功率BSG电机，只要能适当比例的减少发动机负荷即可，所以F1上使用大六七十千瓦的电机被缩水到10kw左右的小电机。

那么这套混动系统的成本就很好计算了，一台小功率电机加上容量仅1kwh左右的锂电池组，理论成本在1500元左右，如该车企本就是新能源汽车则可以有效控制电池成本，量产后的总成本可以控制在1000元以内。

这是按照市场供应的价格大致计算，在成本方面基本能与三缸发动机节省的成本抵消；那么为什么在成本相当的前提下，车企要使用体验差很多的【L3&MHEV】呢？

答案在于双积分，车企的获取积分有两种方式，第一种是生产新能源电动或插电混动式汽车，第二种是降低企业平均燃料消耗量以保证至少不会负积分；可以理解为第一种是有技术储备的车企拿去赚积分的方式，第二种是保证车企不会亏损的底线，但是有很多车企存在测试油耗过高、在燃油车领域出现严重负积分，新能源领域的成绩也无法抵消的情况，所以降低油耗就显得很重要了。

降低油耗的方式在车型不变的前提下有三种

1. 使用轻量化材料减低整备质量

2. 适当减小发动机排量

3. 使用混合动力系统

第1种方式对成本的要求过高，绝大多数中低端汽车是无法使用的；第2种方式可以适当节油但是动力体验会很糟糕，第3种方式对技术和成本的要求同样高（指PHEV插电混动），那么既想要降低排量同时又能保证动力不会太差的方式只剩下48V-MHEV轻混系统，技术难度小而且能节省5%的平均燃油消耗量。

可以这样理解：在成本方面不升高的前提下，降低平均燃油消耗量才是各大车企的急迫需求，体验的优劣也要排在第二；所以总会有极少数车企使用【L3&MHEV】的低端系统，不过这个品牌并不具代表县，大部分车企使用轻混MHEV还是在用四缸发动机，包括很早就在使用但关注度并不高的国产商用车。

真正能节油、节能、减排并体现强劲性能的混动方式为插电并联式混动，或插电增程式混动汽车，仅此两种；轻混系统的电机与发动机曲轴端串联，运行的前提一定要启动发动机并辅助输出，不能单独以电机驱动或者使用大功率车载电器设备的MHEV，严格的定义仅能算是“电机节油车”，与真正的混合动力差之千里。

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宝骏召回，本田CRV停售，不明白铃木为何还要坚守品质底线

.坚持做一件事，才能做到极致，，，工匠精神。这个，中国的汽车厂家还是应该向铃木学习。目前，中国的民众还没有汽车文化，而且国人爱面子，加上有点钱了，就是喜欢搞那些面子上的事，生怕别人不知道他有钱了，，也许过了N年，真都有大钱了，就不浮躁了，，，

回答问题之前，我想吐槽一下题主。瞧您说的，坚守品质这不是任何一家车厂应该做到的最基本底线吗？

铃木汽车确实是国内汽车界的另类，从不跟风。一直坚持自我！大家都知道，铃木是做小型车出身，在国内铃木也是以奥拓这种小型车为最初车型进入中国。后来的雨燕，SX4天语，再后来的骁途，维特拉等都属于小型车。

在这些年来，国内车市都有把车越做越长的趋势。几乎所有国外品牌都会把国外版车型加长后再引进国内。如途观，帕萨特，奥迪等车型。但这股风潮却对铃木没有一丝影响！铃木自然顾我，不为所动！评论人士都说到，铃木太过固执，又或者对市场反映太过迟缓！都对。但这也许就是铃木对自我的一种坚守吧！铃木一向以小型车为专长，在小型车领域深耕多年，积累深厚！有着丰富的数据积累及经验，这正是其优势所在。

但在残酷的中国市场，铃木的这种坚持，并没有获得应有的回报！包括铃木，包括长安及昌河两家合资企业，都没有能取得比较好的销量！对铃木而言，中国车市的这十年，是最好的十年，也是最残酷的十年！也许铃木不是固执，只是不愿放弃所长罢了！

另外顺便提一下，像铃木的维特拉就非常不错，但还是因为太小，销量并不好！

我们仔细分析就会发现，铃木的车型，投诉量极少，口碑也非常好，几乎很少有人会吐槽铃木的质量问题的。很多十几二十年的奥拓，雨燕仍有很多跑在城市乡村！也许这就是对铃木最好的褒奖吧！

本田的1.5T，一听就害怕，因为现在本田1.5t发动机都有机油增多、机油乳化现象。机油增多就是曲轴箱进汽油，容易导致发动机过早磨损 严重时可能会抱缸 自燃，还有刹车失灵 ，仪表灯混乱等诸多问题。现在全国各地都在退款退车！央视新闻三个台两天7次滚动播放。厂家的解决方案根本不能消除机油增多！而且把车主终身捆绑在4S店了，车主不能在外面保养，不能在外面维修，东本自己生的残疾儿子，凭什么让车主养着，还必须上他们那边自己花钱拿药，住院。一个没有担当的企业，快点滚出中国！我不是车黑，更不是水军，我说的事实。

对这个问题我是这么看的：

一、该不该坚守品质？

这个问题无需争论，正常理性的人都会认为应该坚守品质，在达成共识的前提下，看二。

二、怎么坚守品质

品质是由材料、技术、服务等因素共同决定。用已经证明了的正确材料、方法进行制造，那肯定能保证品质的延续。同时，材料、科技又在进步，如果一直固守原有，那品质自然得不到升华，相反，也许这种坚守是品质的退步。

三、现在假设

1.如果维特拉加长20厘米会不会降低品质？

这问题我无法回答，这需要铃木公司用科学数据去验证。

2.如果维特拉内饰做得稍微好点，会不会降低品质？

显而易见，应该不会。

3.那么，加长20厘米、内饰做好点会增加多少成本？

也得铃本测算。

4.假设增长20厘米不降低品质，升级内饰成本也不会增加多少，且价格国人普遍能接受，那维特拉会让铃本赚得盘满钵满，可为什么不这么做呢？难道铃本不需要钱？或是与长安的合同约定了不能这么做？

宝骏召回，正是体现了中国品牌对品质的态度，对用户的负责，主动召回，意味着占得了市场先机和话语权。

首先从态度上来说，召回本身就意味着责任，也意味着品牌态度，对用户负责，为何不可，这一点，应该主动点赞。

再说本田CR-V，最近遇到了机油门事件，经过了不负责任的表示后，最后在各方压力之下，被迫叫停销售，可谓得不偿失，所以说主动比被动更占优势，也更得人心。

我们最后来说说铃木这个品牌，作为日本的几大品牌之一，在品牌影响力和市场占有率上不如丰田、本田、日产、甚至不如三菱、马自达等品牌，但铃木却一直在产品品质方面相当有态度，也一直做与产品品控方面的事情。

就拿曾经在中国小型车市场相当火爆的雨燕来说，这款经典小车给中国最早汽车家庭带来了相当大的惊喜，而小车也已出色的燃油经济性，不错的操控和高可靠性而出名，深得许多家庭用户。

再来说说越野大玩具吉姆尼，这款车虽然目前仍然靠纯进口的当时出现在中国市场上，价格也相当不菲，但靠着相当出色的越野能力，深得许多越野爱好者的喜爱。

所以特叔认为，做汽车，拼的是技术，但能走到最后的百年老店们，在对待用户的态度和对品质的态度才是立足之本。

到此，大家对多车企呼吁守住底线的解答时否满意，希望多车企呼吁守住底线的2解答对大家有用，如内容不符合请联系小编修改。